Prueba Hyundai Ioniq EV 2020: Un referente para la movilidad eléctrica

Desde el momento de su lanzamiento, el Hyundai Ioniq EV se ha ido convirtiendo poco a poco en un referente de la movilidad eléctrica y, esto se debe principalmente a su eficiencia energética, a sus bajos consumos y sobre todo a su precio.

Esto hace que con una batería más pequeña se pueda recorrer los mismos kilómetros (aproximadamente 280 km) que con otro vehículo eléctrico con una batería más grande y un mayor consumo. Por tanto, al tener una batería más pequeña, el Hyundai Ioniq EV cuesta bastante menos que el resto de sus rivales. En concreto, 25.340 € con los descuentos aplicados.

Es por ello, que tras el gran éxito de ventas que tuvo la primera generación, Hyundai decidió volver a apostar por este modelo y, en otoño del año pasado lo renovó. Y no fue una simple renovación estética, si no que, también introdujo varias mejoras mecánicas.

Al recoger el coche, observé lo que había cambiado por fuera y por dentro y tras montarme por primera vez en él, se me vino a la cabeza una pregunta que no podía quedar sin respuesta ¿Seguirá siendo un referente para la movilidad eléctrica? Así que, vamos a ver si somos capaces de contestar a esa pregunta. ¿Te animas?.

Su diseño es resultón

Sin ser idéntico a su predecesor, los cambios estéticos en este nuevo Hyundai Ioniq EV son para verlos con detenimiento. Con el principal objetivo de diferenciarse de sus hermanos híbridos, de los que te hablaré muy pronto en otro artículo, el Hyundai Ioniq EV ofrece un frontal distinto y, desde mi punto de vista, bastante atractivo.

En este nuevo restyling, la parrilla está situada sobre un tramado en plata satinado con pequeñas muescas y, además, es activa, lo que quiere decir, que las aperturas situadas a ambos lados del logo de la marca, se abren o se cierran en función de las necesidades para mejorar la eficiencia energética y por tanto, para reducir los consumos.

También se han modificado los grupos ópticos, tanto su tecnología como su diseño. Ahora todas las luces se acogen a la tecnología LED, tanto delante como detrás. En la parte posterior, se ha reducido la moldura de plástico negro del paragolpes, para darle un toque más elegante. 

Por último en lo referente a la estética, las llantas de 16 pulgadas estrenan un nuevo diseño y pasan de tener 5 radios a tener una especie de multi-radio que beneficia la aerodinámica y por tanto, bajan aún más el consumo.

El interior es de calidad

Cuando abres la puerta y te sientas en el puesto del piloto, te das cuenta de que es de puertas para dentro donde más se nota que es un coche bien construido (sin grillos) y con materiales de calidad con un tacto blando y muy agradable que recorren todo el interior.

Además, ahora Hyundai ha sacado un tapiceria de cuero marrón que le hace ganar elegancia por un tubo y ya te adelanto que es la que mejor le queda (la verás en una próxima prueba de su hermano híbrido enchufable).

Lo primero que llama la atención al sentarte dentro del coche, es la enorme pantalla flotante de 10,25 pulgadas que preside la pantalla central. Tiene un manejo súper intuitivo, como si se tratara de un móvil, una fluidez excelente e integra el nuevo sistema multimedia BlueLink que nos permite “manejar” el coche desde el teléfono. Por ejemplo, podemos abrir y cerrar el coche, empezar o parar la carga o encender el climatizador para que cuando lleguemos esté el coche a la temperatura idónea, entre otros.

Ofrece muchos menús de información como las estaciones de carga cercanas, la gestión de la carga (potencia, kilometraje cargado, tiempo restante, etc), la información de conducción con los datos de aceleración, deceleración y la distribución de la velocidad e incluso nos detalla el CO2 que hemos ahorrado en comparación con un vehículo de gasolina del mismo segmento, el navegador y, además, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, eso sí, sólamente por cable. ¿Se puede pedir más?

A esta “tablet” hay que sumarle un cuadro de instrumentos 100 % digital de 7 pulgadas. Dispone de menos menús que la pantalla principal (obviamente ) pero también ofrece una información útil como la cantidad de kilómetros que recargas con la frenada regenerativa, el nivel de retención de la frenada regenerativa, el modo de conducción escogido, el funcionamiento del “piloto automático”, los datos del viaje y lo más importante, la autonomía restante .

Una ‘palanca de cambios’ peculiar

Un elemento muy peculiar es la “caja de cambios”, que está formada por botones en vez de por una palanca tradicional. A la derecha del cambio hay un hueco donde podemos dejar el móvil y, además, cargarlo por inducción.

En la zona posterior se ubican los botones de la calefacción y la ventilación de los asientos (exclusivo del acabado Style), la activación del sensor de aparcamiento y de la cámara trasera, el asistente de mantenimiento de freno (Auto Hold), que mantiene el coche frenado hasta que aceleres (ideal para la salida en pendientes), el volante calefactable, el de los modos de conducción y el freno de mano eléctrico.

Detrás caben 3 adultos de talla media

Así es, mientras estas personas no midan más de 1,75 metros de alto aproximadamente, 3 personas pueden ir detrás sin problemas ni de anchura ni de altura ni tampoco de espacio para las piernas. Eso sí, el pasajero que vaya a viajar en la plaza del centro tendrá la espalda algo más castigada que el resto de ocupantes , como pasa en todos los vehículos de esta categoría al llevar como respaldo un reposabrazos. 

¿Y qué pasa si miden más? Absolutamente nada, un pelín el culete para delante y solucionado el problema , ya no te roza el pelazo con el techo . Ahora hablando enserio, viajaran con algo menos de comodidad, pero se puede viajar sin ningún problema con 3 adultos detrás que midan más de 1,75 metros. Eso sí, tened cuidado con las cabezas, porque los resaltos los carga el diablo .

Un maletero justo pero aprovechable

Únicamente disponemos de 357 litros de maletero. Puede parecerte una cifra algo justa, pero lo cierto es que esto se compensa con unas formas bastante regulares, un doble fondo muy útil donde poder guardar los cables de carga, dos compartimentos (uno a cada lateral) y una boca de carga baja, lo que facilita considerablemente las tareas de carga y descarga. Para que te hagas una idea, en este maletero he metido el equipaje de 4 personas para una semana y, aún me sobraba algún hueco.

136 CV eléctricos

La principal mejora del restyling del Hyundai Ioniq EV es que el motor ha recibido una ligera actualización que hace que su potencia aumente de los 120 a los 136 CV, mientras que su par se mantiene en los 295 Nm, que están disponibles desde el minuto el primer instante en el que damos gas.

Pero, ojo, que son 136 CV eléctricos y, esto se nota bastante, sobre todo cuando circulamos. La aceleración es más reactiva al pie derecho y a poco que pisemos el acelerador con contundencia, vamos a notar como el Hyundai Ioniq EV sale casi catapultado. Esto hace que salir de los semáforos el primero o hacer un adelantamiento sea coser y cantar y, además, divertido . Pero, curiosamente la aceleración desde 0 a 100 km/h lo hace en 9,9 segundos y su velocidad punta es de 165 km/h .

Hay cuatro modos de conducción disponibles que cambian la respuesta de la mecánica y, los voy a nombrar de mayor a menor autonomía disponible: Eco +, Eco, Normal y Sport. Los dos primeros son los más ‘tranquilos’ y están diseñados para sacar el máximo de kilómetros posibles. El Eco + limita la velocidad máxima a 90 km/h (por si no llegas ), el Eco simplemente reduce la respuesta del acelerador para ofrecer unos buenos consumos, el Normal es eso, normal y el mejor y el más divertido, el Sport, con este obtendrás todo el potencial del coche y, te garantizo, que es especialmente divertido en carreteras viradas.

¿Cuánto tiempo tarda en cargar?

Aquí viene uno de los inconvenientes que tienen a día de hoy los vehículos eléctricos, el tiempo de carga. El Hyundai Ioniq EV tiene una capacidad de batería de 38,3 kWh y por tanto estos son los tiempos de carga en función de donde lo conectemos:

– Enchufe doméstico (Schuko): Imagínate que no tienes un Wallbox en casa o que te vas por ahí y no tienes un punto de carga a excepción de un enchufe, pues bien, para llenar los 38,3 kWh de la batería necesitaríamos unas 16 horas aproximadamente. Obviamente este tipo de recargas son de emergencia y no suele ser común, ya que por norma general, quien se compra estos coches tiene la instalación de un Wallbox en su casa.

– Recarga en Wallbox (normal): Este punto es muy crítico si quieres comprarte este coche, porque el cargador interno de corriente alterna de este Hyundai Ioniq EV (a diferencia del Hyundai Kona EV que es trifásico) es monofásico y está limitado a 7,2 kW de potencia. Y ni si quiera hay en opción el montar un cargador trifásico de 11 kW de potencia.

Esto quiere decir que en la gran mayoría de centros comerciales o puntos de recarga de la vía pública donde la instalación suele ser trifásica y de 11 kW de potencia, solo vas a poder cargar a 3,5 kWh de potencia, por lo que, son casi 11 h de carga ya que solo puede utilizar una de las fases y por tanto, no te llega a merecer la pena cargar en esos puntos. Sin embargo, si en tu casa o en la vía pública y la instalación es monofásica y puedes cargar a 7,2 kW de potencia, tendrás el coche cargado en 6 h aproximadamente.

– Recarga semi-rápida: Se realiza mediante el conector CCS Combo y si se conecta a un cargador de 22 kW, la recarga dura unas 2 horas aproximadamente.

– Recarga rápida: Este tipo de recarga es la que se utiliza cuando se está viajando o cuando necesitas cargar el coche con urgencia. El cargador interno de corriente continua no admite más de 50 kW de potencia, por tanto en un terminal con esa potencia (que los hay más potentes), el coche tardaría en cargar el 80 % (lo recomendable en viajes largos donde vas a recargar varías veces la batería de forma rápida) aproximadamente unos 54 minutos.

Y créeme cuando te digo que se puede viajar con este coche sin ningún problema. Hoy en día la red de recarga es lo suficientemente densa, hay cargadores cada 100 km, sobre todo, en las vías principales. En esta semana me he hecho 1.467 km y todas las recargas las he realizado en cargadores públicos, tanto gratuitos como de pago, sobre todo, gracias a la red de Iberdrola y de EasyCharger.

Aquí te dejo toda la información sobre la recarga de un vehículo eléctrico proporcionada por Hyundai. ¡Espera!, que se me olvidaba. Hyundai os pone gratuitamente el punto de recarga en casa, así como la instalación del mismo con la compra del Hyundai Ioniq EV o del Hyundai Kona EV.

Es un coche muy equilibrado

Este no es un coche eléctrico de altas prestaciones, pero donde mejor se mueve es en entornos interurbanos y de carretera dado que el confort de marcha y la calidad de rodadura son las principales bazas con las que cuenta el Hyundai Ioniq EV.

Aún así, cuando nos metemos en el meollo de una ciudad, no se muestra torpe en ningún momento y gracias a una dirección blanda y unas medidas contenidas, moverse por la ciudad y encontrar aparcamiento no va a ser ningún problema. Desde mi punto de vista, este coche se encuentra muy cómodo circulando por todo tipo de vías.

Cuando llega la hora de pasárselo bien en carreteras de montaña, basta con conectar el modo Sport y disfrutar como un niño el día de navidad . El aplome que tiene es excelente gracias al peso de la batería (parece una auténtica tabla y, no produce ningún tipo de balanceo), sin embargo al tener una dirección blanda para mejorar la movilidad en la ciudad, pese a endurecerse un poco para dar una sensación más racing, la sensación que se transmite de las ruedas al volante es más bien poca, pero bueno, el coche perfecto no existe.

Además, al bajar un puerto de montaña podemos utilizar las levas de retención en vez del freno de servicio para retener la velocidad y encima para regenerar energía y de esta manera, ganar algo más de autonomía. Esta forma de ‘frenar’ le da un toque muy deportivo al ‘obligarte’ a estar permanentemente jugando con las levas.

De la inercia a frenar con las levas

El Hyundai Ioniq EV cuenta con levas de retención compuestas por cuatro niveles, que hacen que el sistema de regeneración trabaje en mayor o menor medida. De esta manera, en el nivel 0 dejamos el coche en modo vela (ideal para autopista para gastar menos y no tener que estar acelerando constantemente) y en el modo 3 tienes la sensación de estar ‘conduciendo con un solo pedal’. 

Es más, si estas circulando por la ciudad y mantienes presionada la leva izquierda de forma continua, el coche va frenando progresivamente hasta detenerse sin usar los discos de freno. Durante la semana de pruebas he ido jugando con los 4 niveles para no tener que pisar casi nunca el freno, hecho que repercutirá positivamente en el mantenimiento. De hecho, el freno lo usé muy poquitas veces, solo para cambiar a parking, reversa, drive o neutral y para moverme a velocidades muy bajas, así que imagínate lo poco que lo usé .

Probablemente estés pensando: ‘Vaya lío el usar las levas’. Si estás pensando eso, te aseguro que es acostumbrarse y si encima te anticipas al tráfico, puedes llegar a recuperar casi toda la energía que has gastado para llegar a tu destino. Me voy a explicar: con este coche he realizado el trayecto El Escorial – Madrid (50 km de trayecto) y únicamente gasté 10 km de autonomía, y eso es gracias al uso de las levas y a la anticipación del tráfico. Además, para los más ‘torpes’, se dispone de un modo automático, en el que el coche selecciona el mejor nivel de retención en función de la distancia con el vehículo precedente.

Entre 260 y 300 km de autonomía

Con la batería al 100 % de la carga, el ordenador de abordo me marcaba casi 300 kilómetros, eso sí, con el modo Eco activado y con el climatizador desconectado. Estas variables influyen demasiado en el recorrido ya que cambiar el modo de conducción a Normal implica perder tres kilómetros y si conectamos el modo Sport, perder prácticamente entre 7 y 10 km de autonomía. 

Si encima encendemos el climatizador, las cosas cambian aún más. Conectarlo supone como máximo una reducción de 10 km de autonomía, distancia que se puede reducir o aumentar en función de la temperatura y la velocidad del ventilador.

Durante toda esta semana, la autonomía entre las distintas cargas rondaba entre los 260 y los 300 km, en función de la orografía (de la inclinación del terreno), de si hacía todo el trayecto por ciudad o una mezcla entre carretera y ciudad o todo carretera. Lo normal con este Hyundai Ioniq EV es hacer unos 270 km reales aproximadamente. Eso sí, para conseguir los 300 km de autonomía hay que ir muy suave con el acelerador y llevar muchos kilómetros realizados con este coche. 

El acabado Style merece la pena

La gama comercial del Hyundai Ioniq EV se divide en tres acabados: Klass, Tecno y Style. El salto entre el primero y el segundo es de 2.500 €, mientras que la diferencia entre el intermedio y el más alto es de 2.700 €. Puede que muchos de los que lo elijan vayan directamente al Tecno y no es para menos pues está muy bien dotado de serie: pantalla central de 10,25 pulgadas con navegador, cuadro de instrumentos de 7”, luces delanteras y traseras LED, volante y pomo de cuero, cargador inalámbrico, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, llamada de emergencia e-Call, acceso y arranque por llave, espejos exteriores con plegado eléctrico, climatizador automático, sensores de aparcamiento traseros…

Ahora bien, los 2.700 € extras del acabado Style (el de esta unidad) son para pensárselo, pues suma cristales tintados, techo solar eléctrico, volante calefactado, asientos tapizados en cuero, con calefacción y ventilación o sensores de aparcamiento delanteros.

A ello se añade la mejora en ayudas a la conducción ya que al control de velocidad de crucero inteligente, el asistente de fatiga, el sistema activo de cambio de carril y la frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas que incorpora el Tecno, en el Style se amplía con el detector de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico y el inédito asistente de seguimiento de carril.

El asistente de seguimiento de carril que tiene este Hyundai Ioniq EV es de los mejores que he probado. En muy pocas ocasiones se ha desconectado porque haya perdido las líneas y de todos, es sin lugar a dudas (a excepción del Tesla) el que mejor toma las curvas. Esto hace que un trayecto largo se te pase en un abrir y cerrar de ojos, ya que, vas a llegar muy descansado a tu destino.

Y es para pensárselo porque Hyundai ahora adelanta el plan Move II y, si a esta ayuda le sumas los descuentos de la marca por financiación, etc…, el precio total del Hyundai Ioniq EV Class baja de los 41.350 € hasta los 30.860 €, por lo que el coche de acceso a la gama con acabado Klass, con todo los descuentos incluidos se queda en unos maravillosos 25.340 €.

El consumo es su punto fuerte 

Hay otros medios que han probado este coche y, lo normal es que saquen medias entre los 13 y los 14,9 kWh/100 km. Sin embargo, una persona que está más que acostumbrada a conducir eléctricos (como es mi caso), puede conseguir un consumo medio de 12,1 kWh (que fue el mío tras realizar 1.467 km en total) e incluso, se puede sacar un consumo menor en ciudad, donde hay mucha más oportunidad de regeneración.

Pero vamos, que este consumo medio es muy fácil de conseguir por cualquier persona que se pase con el coche un tiempo y se acabe acostumbrando a la forma de conducirlo. Esta media de 12,1 kWh/100 km es sin lugar a dudas el mejor registro que he podido sacar entre todos los vehículos eléctricos que he probado hasta la fecha, por tanto, ¿podría ser este el coche eléctrico con menores consumos?, yo creo que sí.

Por tanto, respondiendo a la pregunta del principio: ¿Seguirá siendo un referente en la movilidad eléctrica?, la respuesta es rotunda, SI, sigue siendo un referente en la movilidad eléctrica. Yo no soy un técnico, pero una batería algo más grande de 60 kWh (sin son capaces de mantener estos consumos) y, un cargador interno de corriente alterna trifásico de 11 kW de potencia, al igual que en su hermano el Hyundai Kona EV, haría que tuviera una autonomía entorno a los 500 km y se pudiera cargar bastante más rápido en la vía publica y, esto sería todo un puntazo.