Mazda CX-5 2.0L SKYACTIV-G 165 CV 2WD MT Zenith Black

El crecimiento de las ventas de Mazda en España y Europa, ha sido espectacular, y el responsable en gran medida, de este éxito comercial ha sido el Mazda CX-5. El hecho de ser un SUV compacto también ha ayudado, ya que año tras año estos ganan cuota de mercado, situándose entre las preferidas de los compradores.

El Mazda CX-5 llegó a los concesionarios en 2012 y a lo largo de su vida comercial ha recibido varios restyling, pero ninguno como el último. Ante la avalancha de nuevos rivales (Peugeot 3008, Seat Ateca, Opel Grandland X…), la marca japonesa acometió una profunda renovación de su producto estrella, tan profunda que hasta podría parecer una nueva generación. De hecho, los cambios abarcaron prácticamente todas las áreas: exterior, interior, chasis, motores y equipamiento.

En la primavera del 2017 se presentó el nuevo Mazda CX-5; un restyling de la versión de 2015 que ha experimentado leves pero acertados cambios en su diseño exterior (un frontal más agresivo y atractivo, unos grupos ópticos más finos y unas dimensiones que lo hacen un poquito más corto y más alto).

Pero las modificaciones importantes son en el apartado tecnológico, en concreto en los asistentes y ayudas a la conducción, que son de serie, y en el de la mecánica, con el nuevo sistema G-Vectoring Control que Mazda ha desarrollado y que ya está montando en sus modelos actuales.

En esta ocasión, ponemos a prueba el Mazda CX-5 en su versión 2.0 Skyactiv-G de 165 CV y tracción delantera con el acabado más alto de la gama: el Zenith con Paquete de Cuero Negro. Su precio total se fija en 32.845 euros, una cifra que sumando la pintura especial Snowflake White Pearl crecería 520 euros más. Este precio hace que su clientela no sea la más joven del mercado, pero debido a su aspecto deportivo y elegante sí abarca un perfil de entre 30 y 60 años. Además, bien podría ir destinado desde parejas hasta familias que pasan bastantes horas en la carretera, porque es un coche ideal y muy confortable para viajar. Gracias a que sus dimensiones no son especialmente grandes, también lo hacen un coche bastante práctico para la ciudad, por lo que serviría como único vehículo de la casa dada su gran versatilidad.

Si quieres conocer todos los detalles, no te pierdas esta prueba del Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G de 165 CV.

Diseño: Más seductor, más agresivo… Diseño Kodo

Con la última generación del Mazda6, la firma japonesa inauguró el lenguaje de diseño Kodo. La implantación de este código estético ha servido para que Mazda pueda presumir de tener una de las gamas más atractivas del mercado. Faros rasgados, frontales agresivos, líneas fluidas… La marca asiática ha sabido combinar con acierto todos los rasgos que dan forma a un modelo, para conseguir una imagen deportiva a la par que elegante.

Pues bien, el renovado Mazda CX-5, a pesar de no ser una nueva generación, supone una evolución muy notable del lenguaje Kodo, ya que se han enfatizado los rasgos más característicos de este estilo de diseño. De esta forma, la característica parrilla alada conserva su forma, pero acrecienta su imagen agresiva y deportiva; el capó gana en longitud e incorpora unos nervios aún más marcados; y  las ópticas tanto delanteras como traseras se vuelven más finas y afiladas.

En este restyling encontramos grandes cambios estéticos que hacen que el nuevo Mazda CX-5 rebose carácter y personalidad. Voy a empezar a explicarlos por el frontal: los grupos ópticos delanteros son más afilados, la nueva parrilla ya vista en otros modelos de la marca como en el Mazda2 en forma de diamante, que le da una imagen imponente visto desde el retrovisor y el capó, que ahora es más largo, lo que le da una sensación de robustez. Una anotación: en la anterior generación, los limpiaparabrisas delanteros, no estaban ocultos tras el capó, en esta nueva generación sí, y esto se hace para mejorar la aerodinámica.

Abajo del todo, casi al borde del paragolpes delantero, que como en cualquier SUV es de plástico negro, se encuentran las diminutas luces antinieblas de led, que podría limitar la visión en circunstancias adversas.

¿Por qué este cambio estético? Pues esto es muy sencillo, para adaptarse a la filosofía de la marca del Jinba Ittai. ¿Qué significa Jinba Ittai? La fusión entre caballo y jinete, entre coche y conductor. Además este cambió estético se realizó también para adaptarse al diseño Kodo, un tipo de efecto de movimiento o dinamismo incluso cuando el coche está parado.

En el nuevo Mazda CX-5 han cambiado algunas de sus dimensiones. Ahora es 5 mm más corto, con 4.550 mm de longitud, y 5 mm más alto, con 1.680 mm de altura contando la pequeña antena en forma de aleta de tiburón. La anchura no cambia, permanece en los 1.840 mm, y tampoco la distancia entre ejes (2.700 mm), puesto que no existe un estreno de plataforma.

El color Snowflake White Pearl que presenta nuestra unidad de pruebas es sin duda uno de los que mejor le quedan al nuevo Mazda CX-5. Eso sí, hay que tener en cuenta los 520 euros adicionales que cuesta esta opción.

Las puertas tienen un tamaño generoso y tienen un ángulo de apertura de 90º, de tal modo que dejan un acceso muy bueno a todas las plazas. Además, el nervio que va desde los pilotos delanteros hasta los traseros, ha ganado altura con respecto a su anterior generación.

Aunque tal y como podéis ver en la fotografía de prensa, el precioso color Soul Red Chrystal que tiene un sobrecoste de 820 euros y que para Mazda sería algo así como el azul del Subaru WRX STI o de los acabados M de BMW, el nuevo Verde Sonoma del nuevo Audi RS5… le sienta realmente bien.

En la parte trasera, nos encontramos con unos nuevos pilotos traseros (más elegantes para mi gusto, que en la generación anterior), además de todos los elementos más elevados con respecto a su predecesor.

El portón del maletero es de apertura y cierre eléctrico por botón, es también bastante grande y ofrece un marco muy amplio, pero su umbral de carga queda algo alto a la hora de meter bultos de tamaños mayores.

Interior: Calidades premium

Al entrar en el interior del Mazda CX-5 nos encontramos con elementos forrados en cuero blando de calidad, buenos plásticos, acabados muy cuidados y exactamente el mismo concepto presente en toda la gama japonesa.

La disposición del salpicadero es la que se ve en el Mazda3 o en el Mazda6. Lo único diferente es la distribución de los relojes del cuadro de instrumentos. En este caso, queda resaltado el velocímetro, en lugar del cuentarrevoluciones.

La disposición queda de la siguiente manera: en el reloj izquierdo nos encontramos con el cuentarrevoluciones, en el reloj central queda resaltado el velocímetro, y a la derecha, una pantalla digital con los distintos datos del ordenador de abordo (un indicador de consumo instantáneo y medio, los viajes A y B, la autonomía, y el asistente de mantenimiento en el carril). El termómetro del refrigerante sigue sin llegar al Mazda CX-5 y, cuando el motor se encuentra frío, solo se enciende el testigo en color azul; esta solución nos parece pobre en un coche así.

Los ocupantes de las plazas delanteras disponen de un gran espacio y de unos asientos de cuero negro, con regulación de todo tipo y calefacción -un extra que añade el Paquete Cuero Negro de 1.800 euros que presenta esta unidad de pruebas-, que son bastante blandos y comodísimos; ideales para el viaje, aunque podrían perfeccionarse en cuanto a sujeción de la espalda, ya que con la suspensión tan blandita, los balanceos son constantes.

El volante de tres radios también es el mismo que nos podemos encontrar en un Mazda2, con pocos e intuitivos botones multifunción para manejar el audio y el crucero. Tiene un agradable tacto y la columna de dirección se puede regular en profundidad y altura.

La consola central se renovó con el restyling en esta nueva unidad y con eso ganó en ergonomía. Son destacables los mandos que controlan la pantalla de 7 pulgadas táctil y que están colocados entre la palanca de cambios y el reposabrazos del conductor. El movimiento de manos que hacemos para manejar los botones queda muy natural y, debido a la colocación tan instintiva en la que están asignados, hace que despistarse sea más difícil que si estuviéramos toqueteando las opciones o los reglajes desde la propia pantalla. También la zona para reposar la rodilla derecha está forrada en cuero, por lo que resulta bastante cómoda y ayuda, entre todas las otras cosas, a reducir mucho el cansancio en carretera. Además, encima de las salidas de aire centrales, encontramos un lector de CD, cosa que últimamente se echa en falta en muchos coches.

El pomo de las marchas es otro elemento que queda muy a mano y, como acostumbra Mazda, sus recorridos y su tacto son muy precisos, cortos y agradables. Justo detrás de él se sitúa el botón que activa el freno de estacionamiento electrónico. Para asegurarte de que está correctamente accionado, será mejor que se pulse con decisión y durante un par de segundos, ya que, como en la mayoría de estos elementos, si la maniobra se hace de forma rápida, lo más probable será que no lo haya interpretado bien y por tanto te bajes del coche sin activar dicho freno.

El acelerador y el freno resultan muy cómodos de tacto, así como el embrague, que tiene un recorrido corto e incita pisarle a fondo para cambiar de marcha, aunque es efectivo algo antes.

La posición del conductor es casi inmejorable: es alta, como se requiere en un SUV para otorgar esa sensación de “poder”; ergonómica, y muy confortable. La visión que tenemos desde la postura del conductor es bastante buena, y eso que no es fácil teniendo un capó tan largo; sin embargo, tenemos controlada cada esquina del coche, consecuencia en gran medida de unos grandes retrovisores exteriores.

En las plazas traseras, la amplitud tiene una limitación que, por otra parte, tienen todos los competidores del CX-5, en cuanto a la banqueta central. La solución de Mazda, llegados a este punto, pasa por retrasar un poco el extremo exterior del asiento para que la salida de aireación central estorbe lo menos posible a su ocupante. Si bien está ideada para que la ocupe un niño, en caso de apuro podrán viajar tres adultos en la parte trasera.

Pero esta limitación, no se aprecia si viajan dos personas en las plazas laterales, hay espacio más que suficiente tanto de altura como de distancia con las plazas delanteras, ni siquiera, una persona de 1,90 m tendrá problemas de espacio. Además, las plazas delanteras, tienen una bolsa para que los pasajeros de las plazas traseras puedan dejar revistas 

En el reposabrazos de la plaza central, nos encontramos con dos tomas usb, ideales para que los pasajeros de las plazas traseras puedan cargar sus dispositivos. Además en opción, podemos tener los asientos de atrás también calefactados, pero la ubicación de los botones no es la correcta, porque si la plaza central va ocupada, no podemos accionarlos, lo ideal es que estuvieran debajo de las salidas de aire del túnel central.

El portón trasero, como apuntábamos anteriormente, tiene tanto apertura como cierre eléctrico mediante botón y da paso a un maletero de 477 litros (14 l más que su antecesor). El volumen es algo más reducido que algunos de sus competidores por el espacio que le quitan los amplios pasos de rueda. Además, el umbral está algo elevado con respecto al suelo, lo que no facilitará la carga de objetos pesados, pero sí es cierto que la boca de carga que queda es bastante amplia.

Para abatir los asientos, disponemos de tiradores en los laterales del maletero, los cuales abaten los asientos en proporciones 60:40, pero si queremos 40:20:40, tendremos que abatir el central desde un tirador al lado del reposacabezas.

Motor: Refinado y eficaz

La unidad que me han cedido, equipa el motor gasolina de cuatro cilindros 2.0 Skyactiv-G de 165 CV que rinde 165 CV de potencia a 6.000 rpm y 210 Nm de par máximo a 4.000 vueltas.de potencia a 6.000 rpm y 210 Nm de par máximo a 4.000 vueltas. Es el motor de gasolina menos potente, pero lo cierto es que el motor es muy fino y suave cuando se circula de forma tranquila.

Aunque, como todo buen atmosférico, entrega toda la potencia en un régimen medio-alto de revoluciones, pero en este caso es más bien alto. Este motor entrega su potencia máxima (165 CV) a 6.000 rpm, aunque llegando a las 3.000 rpm se nota ese impulso que tanto estabas esperando. Pero en este CX-5 he notado que se queda pobre. No en una conducción urbana normal, que va de cine, o con el crucero a 120 km/h. Sí, por el contrario, en cuanto tocamos el tema de recuperaciones, adelantamientos y conducción en secundarias…

Los 1.360 kg se notan y cuando quieres adelantar, llegar hasta las 4.000 rpm y sucesivas para acaparar los 210 Nm te parecerá eterno y te costará reducir varias marchas. Pero es cuestión de acostumbrarse al motor, y saber a que marcha has de reducir para alcanzar tu objetivo lo más pronto posible. Esto se solucionaría añadiendo un turbo, pero eso sería ir en contra de la filosofía de la marca, que renuncia al downsizing y al turbo para preferir motores de gasolina de gran cilindrada y atmosféricos.

Pero una cosa os digo, cuando te has acostumbrado a saber a que marcha has de reducir, no te costará nada adelantar, ni hacer recuperaciones. La entrega máxima de potencia es a las 6.000 rpm y tienes 1.000 rpm más para aprovechar el motor. A bajas “se comporta como un diesel”, me explico, no en el apartado de prestaciones, sino en el apartado de consumo, llegando a hacer consumos muy contenidos. 

La caja de cambios es la fantástica manual de seis marchas que Mazda tiene en gran parte de su gama. Los desarrollos son bastante largos, sobre todo a partir de la segunda velocidad, aunque al cambiar en un rodar normal y tranquilo, sin exigencias y pese a tener un escalonamiento más bien cerrado, te deja un poco alejado del punto mágico de las 4.000 rpm. Para que la transición quede en el punto de par se necesitará revolucionar bastante el motor y cambiar de velocidad con el motor a un régimen alegre pasadas las 4.000 rpm.

Todo el par se reparte en el eje delantero, puesto que estamos ante la versión mecánica de acceso y cuenta con tracción 2WD. Las prestaciones que el fabricante asiático promete con este motor en este coche son 201 km/h de punta y una aceleración de 0-100 km/h en 10,4 s.

Comportamiento: El compañero ideal para realizar kilómetros

Está claro que un SUV es un coche ideal para realizar largos viajes por autopista, y alguno corto por pistas que no estén demasiado rotas. El tarado de suspensiones del Mazda CX-5 es absolutamente ideal para realizar kilómetros y kilómetros en autovías. El cansancio parece no llegar nunca (también influyen los blandos asientos de cuero) y las curvas y las irregularidades que pueda haber durante el camino se pasan como si estuvieras en un barco. Ni te das cuenta.

Ahora, este nivel de suspensión condiciona en gran medida la conducción en secundarias más o menos reviradas. El movimiento de lado a lado al tomar las curvas es constante incluso sin ir a límites legales de velocidad y sin importar si una curva es abierta o cerrada. Estaría bien que la suspensión estuviera algo más equilibrada en este sentido para acondicionar el manejo en convencionales, pero si tenemos en cuenta que es un coche que devora kilómetros y se le va a dar ese uso, merece la pena conducir algo más sosegado en carreteras secundarias y tragar esos balanceos de carrocería. También es cierto que gran parte del balanceo proviene de la altura del centro de gravedad que tiene al ser un SUV.

Si antes hemos hablado del inconveniente de la suspensión en carreteras secundarias, en este punto, tenemos que hablar del gran aliado que tenemos con nosotros al conducir en dichos entornos. El G-Vectoring Control que ya se monta en el Mazda3 y que la firma nipona ya está incorporando en toda la paleta de productos nos guiará por el buen camino, como si de una madre se tratara. Actúa como una especie de diferencial autoblocante que transmitirá más par a la rueda de un mismo eje que en un principio iba a tener menos velocidad de giro que su opuesta en una curva, para así tratar de corregir, a velocidades moderadas, un subviraje o una salida de la trazada ideal. Poniendo un ejemplo se podría explicar de tal forma que si entras en una curva a derechas y el coche tiende a subvirar (a salirse de la trazada de morro e irse hacia la izquierda), sólo si pisamos el acelerador, el G-Vectoring repartiría más par a la rueda delantera exterior para volver a meter al coche en la trayectoria correcta sin hacer uso de los frenos.

La dirección es bastante precisa y bien asistida. Entrar en las curvas a un ritmo elevado, no es ningún problema (gracias al G-Vectoring). Los frenos reaccionan de manera rápida y eficaz en cualquier circunstancia que se pueda dar en el día a día.

Como ya os he mencionado anteriormente, tendremos presente la inoportuna desventaja de la aceleración eficaz en los adelantamientos. Aun bajando un par de marchas, tendrás que acelerar hasta el alto régimen para que el CX-5 despierte y coja la orden. Incluso es perceptible en los desniveles de las autovías, donde llega a perder un poco de velocidad en los cruceros. Insisto, el alto nivel de confort que ofrece en viajes compensa casi todo.

Equipamiento: Tope de gama

Hay que tener en cuenta que esta unidad que nos han cedido tiene un completo y atractivo equipamiento, pero también hay que destacar que se trata de un tope de gama (Zenith) por el que se paga unos 8.000 euros más que el nivel de acabado más básico con el mismo motor.

El precio total de este CX-5 Zenith con Paquete de Cuero Negro tiene un precio total de 33.370 euros. El Paquete Cuero Negro incluye tapicería de cuero negro, asientos delanteros calefactables y regulables en altura con cuatro funciones de ajuste eléctrico, apoyo lumbar y memoria (en el del conductor) y dos funciones de ajuste eléctrico (en el del acompañante), y memoria de la posición del head-up display.

Por su parte, el acabado Zenith añade elementos como navegador, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de audio Bose con 10 altavoces, acceso inteligente sin llave, cámara de visión periférica y sensores de aparcamiento, control de crucero adaptativo (opcional), faros delanteros Smart full led adaptativos, portón trasero eléctrico, detector de fatiga o retrovisores exteriores plegables de forma eléctrica. Integran de serie varios elementos como luces led, climatizador bizona, head-up display, freno de estacionamiento electrónico, pantalla táctil de 7 pulgadas y varios ADAS comunes en el mercado actual (DSC, detector de ángulo muerto y alerta de tráfico trasera, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de alerta de cambio involuntario de carril, asistente de arranque en cuesta, detector de fatiga, sistema de control de luces de largo alcance, sistema de asistencia a la frenada en ciudad delantero y trasero y testigo de presión de neumáticos).

Tengo que decir que los faros proyectan un haz de luz, simplemente espectacular. Además, el sistema de encendido automático funciona con contundencia, no activa las largas cuando vienen coches de frente a una distancia prudente ni las quita con reflejos. Tiene un funcionamiento francamente útil y solo cuando de verdad es necesario. De esta forma no nos obliga, como en otros vehículos, a prescindir del sistema automático y activar el modo manual.

El coche se encarga de ir encendiendo y apagando los leds correspondientes para no deslumbrar a nadie, ni los que van delante, ni los que van en sentido contrario, dejándonos ver el resto de la carretera con mucha más nitidez y claridad. 

Consumo: Muy bueno

Los consumos que homologa la marca son: en uso urbano, 7,7 l/100 km; en extraurbano, 5,6 l/100 km; y en combinado, 6,4 l/100 km.

Me sorprendió bastante, que los consumos homologados por la marca, se asemejan bastante a la realidad. Durante nuestra prueba, el consumo urbano se estabilizó en 7,8 l/100 km, mientras que la cifra en una conducción por carreteras convencionales y por autovías se paralizó en los 6,5 l/100 km. Aunque si eres un conductor que no suele pasar de 100 km/h, te sorprenderá saber que el consumo se puede llegar a estabilizar en unos maravillosos 5,5 l/100 km.

Contando con los 56 litros de combustible que caben en el depósito, podríamos realizar sin parar a repostar unos 800 km.

Este vehículo cuenta con la etiqueta de la DGT C, la cual en Madrid, nos permite obtener un 10% de descuento a la hora de aparcar dentro del área metropolitana.

En definitiva, es un vehículo que está diseñado para devorar los kilómetros, tiene un diseño familiar y agresivo y con un consumo bastante contenido.