Prueba Mercedes-Benz EQC 400 4Matic: El SUV eléctrico de Mercedes que destaca por su confort y por su tecnología

El chasis de un gasolina y el diseño de un eléctrico

Los fabricantes de automóviles por norma general prefieren adaptar una plataforma ya existente de un vehículo de combustión en lugar de diseñar una completamente nueva, aunque esta última opción sea más eficiente y esto se hace principalmente para abaratar costes de producción.

Y el Mercedes EQC no iba a ser la excepción, ya que, la plataforma es la misma que la del Mercedes GLC de motores térmicos. Aún así, Mercedes tuvo que modificar toda la parte baja del chasis para poder acoger la batería, cuyo peso es de 650 kg, y un motor eléctrico por cada eje, para de esta manera disponer de una tracción integral temporal. En condiciones normales es un vehículo de tracción delantera.

Aunque el Mercedes EQC comparte chasis con el GLC, lo cierto es que la carrocería no comparte ni un solo panel con el GLC. El parecido es fruto del lenguaje estético de Mercedes-Benz que hace que casi todos sus coches se parezcan demasiado y solo difieran en su tamaño.

El EQC 400 4Matic es 10 cm más grande que un Mercedes GLC (alcanza los 4,76 m de largo) y a pesar de las acertadas soluciones estéticas que le hacen destacar sobre el resto de la gama, como son los faros delanteros integrados en la calandra o unos finos pilotos traseros, este sigue siendo un coche de apariencia elegante y clásica. De hecho, es tan clásico que bajo su capó podría haber un motor V8 de 600 CV y nadie se extrañaría. 

Continuando con el diseño, lo cierto es que Mercedes ha perdido la oportunidad de hacer un coche mucho más original en lo que en términos de diseño se refiere. Un ejemplo de ello es que no hay maletero delantero. Al abrirlo nos encontramos con una tapa de plástico que normalmente escondería debajo el motor térmico y eso en un eléctrico, no es la mejor solución.

Moraleja, los cables para cargar deben guardarse en el doble fondo del maletero y no en un pequeño maletero delante, como puedes hacer en un Jaguar I-PACE o en cualquier Tesla. Lo cual es muy práctico si estás de viaje y llevas el maletero cargado a tope, ya que no tienes que estar sacando y metiendo maletas para sacar y guardar los distintos cables de carga.

Un entorno con diseño “Steam Punk”

Si algo funciona, ¿para qué cambiarlo? y eso es lo que ha hecho Mercedes, llegar al mercado de los vehículos eléctricos, con la misma fórmula en el habitáculo que en el resto de modelos térmicos. 

De esta forma, se mantiene el salpicadero dominado por las dos pantallas unidas, que albergan el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento y también de esta manera, que venga de un vehículo térmico de la marca, no se va a ver abrumado por tener un interior completamente nuevo.

En términos de diseño, el diseño AMG Line interior destaca sobre el resto de diseños, con un volante deportivo, unos asientos que recogen muy bien el cuerpo, que son calefactables, ventilados y con función de masaje, etc. Pulsa aquí para configurar el Mercedes-Benz EQC 400 4Matic a tu gusto.

Lo bueno que tiene pagar algo más de 80.000 € por un coche es que la mayoría de los elementos, como el cuero, la parte superior del salpicadero, la pantalla multimedia, el volante, el Head-Up-Display, los materiales de las puertas, el sistema de sonido, etc, tienen un toque premium indudable y aunque los presiones, no crujen y tienen un tacto exquisito.

Sin embargo, otros plásticos tienen un toque “algo más barato”, como la consola central, que está terminada en el tedioso piano black o los plásticos que envuelven las salidas de aireación, que en el caso de esta unidad, crujían y eso en un coche tan caro, debería mirarlo con sumo detalle. Esta consola es la misma que te encuentras en el Mercedes GLC más barato de la gama.

Donde sí el Mercedes EQC es claramente premium es en su sistema multimedia MBUX. Es muy rápido y de uso muy intuitivo (mucho más que el del Jaguar I-PACE), y es que, el asistente vocal “Hey Mercedes” funciona muy bien (es el mejor del mercado para mí) y permite prescindir casi por completo de las teclas. 

Un ejemplo es que te permite cambiar de emisora o subir y bajar la temperatura del habitáculo con una simple frase, por ejemplo, basta con decir “Hey Mercedes, sintoniza Cadena 100” o “Hey Mercedes tengo frío” para que cambie la emisora o te suba un grado la temperatura del habitáculo.

En términos de habitabilidad, este SUV no ofrece una habitabilidad que le haga destacar, está en la media y eso que las baterías se han distribuido por el piso. Lo que sí me ha gustado es que a los pasajeros traseros se les trate igual de bien que a los delanteros, con unos acabados de puertas exactamente igual que los delanteros, con el equipo de sonido Burmester y con casi toda la puerta forrada en cuero. Además, disponen de un reposabrazos central con dos portabebidas, dos tomas usb-c, salidas de aireación y mucho espacio para cuatro personas.

Hablando de las personas que pueden ir detrás, dos es el número idóneo para sentirse cómodos detrás, ya que cuentan con espacio suficiente para sus piernas y para su cabeza (si los pasajeros traseros no miden más de 1,90 m). 

Tres pueden ir en un momento muy puntual ya que la plaza central tiene un túnel muy gordo (por utilizar la plataforma del GLC 4×4), lo que les obliga a todos a desplazar los pies hacia los laterales y por el mullido del asiento y del respaldo, que aunque es blando, es algo más duro que el de los laterales, sobre todo, el respaldo, al llevar el reposabrazos.

El tamaño del maletero está en la media

El volumen del maletero es de 500 litros y es más pequeño que el del Audi e-Tron (600 litros). El Jaguar I-PACE, por su parte, aprovecha su arquitectura específica de eléctrico para ofrecer un pequeño maletero en la parte delantera, muy conveniente para guardar los cables de carga, a menudo sucios. 

En el Mercedes EQC hay que guardar los cables con las maletas si te vas de viaje, porque si los ponemos en el doble fondo, habrá que vaciar el maletero cada vez que queramos conectar el coche a un punto de carga. 

Por lo demás, el EQC 400 4Matic es un SUV como los otros de este segmento. Portón trasero de amplia apertura con accionamiento electrico, respaldos de asientos abatibles 40/20/40 desde el maletero y un umbral del plano de carga un tanto alto.

Un coche cómodo, familiar pero poco dinámico

Tampoco me ha sorprendido el enorme silencio que hay en el interior del habitáculo, como si de una catedral se tratara. En este sentido, Mercedes ha cuidado con muchísimo esmero el apartado de vibraciones para aislar el habitáculo. 

En general, el confort que ofrece este SUV es muy elevado, pero la suspensión se muestra excesivamente firme en ciudad, pasar sobre grandes imperfecciones y toda clase de resaltos y badenes provoca movimientos bruscos y rebotes. 

Se nota que las suspensiones han de controlar mucho peso, 2.495 kg para ser exactos. Además, la altura libre al suelo no es para tirar cohetes y por ello hay que tener cuidado en la entrada y salida de los parking y en algún que otro resalto ya que el morro es muy probable que acabe tocando con el suelo.

El elevado peso tiene un impacto directo sobre la conducción. No tanto en términos de prestaciones, sino en términos de comportamiento, porque con 408 CV y 760 Nm disponibles en cualquier momento que hacen que el Mercedes EQC acelere de 0 a 100 km/h en 5,1 s y que responda instantáneamente a cualquier solicitud del acelerador. Por ejemplo, es capaz de acelerar de 80 a 120 km/h en tan solo 4 segundos.

En tramos muy virados, el Mercedes-Benz EQC 400 4Matic pide clemencia rápidamente, mientras que el coche se tumba sobre su apoyo, la dirección se muestra lenta y la trayectoria se alarga. No es un coche al que le gusten las curvas. 

Tampoco ha sido diseñado con ese propósito específicamente, si no, todo lo contrario, pero hay un problema y es que España es un país con una orografía totalmente opuesta a la de los Países Bajos, por ejemplo, y curvas, no nos faltan. Vamos, que habrá que tomárselo con paciencia a su volante en las vías secundarias.

Su terreno son las vías rápidas y la ciudad

Y es que el terreno favorito del EQC, aparte de la ciudad (a pesar de ser una mole de 4,76 m y casi 2.500 kg), son las vías rápidas. En autovía, el confort y el aplomo son excelentes aunque he de admitir que pese al gran aislamiento acústico que tiene el Mercedes-Benz EQC, si no llevas la música puesta, notaras el ruido aerodinámico, pero vamos, nada preocupante en una mole de masa tan grande. Esto se nota bastante a más de 140 km/h. Si vamos a las velocidades legales, este es un coche muy silencioso y cómodo.

Pero no todo es negativo, y la idea de regular los niveles de frenada regenerativa en el volante mediante unas levas, como si fuese una caja de cambios me ha parecido genial. Las levas en el volante, en lugar de bajar y subir marchas, aumentan o reducen la frenada regenerativa.

Posibilidad de circular en modo vela

Hay 5 niveles: D + (modo vela), D (modo normal), D Auto (regula la frenada regenerativa en función del radar frontal), D – (retiene un poco más que el normal) y D — (el que más frena). 

El nivel D + es básicamente circular en rueda libre y es ideal para acelerar a fondo, pues no hay resistencia ninguna. Este modo también es ideal para circular por autovía ya que una vez lanzado, aunque no regeneres, no gastas y se circula como si se circulara en punto muerto con un cambio manual, lo que te permite ganar mucha autonomía porque recorres X kilómetros sin gastar.

Con el D –, la frenada regenerativa es la más potente y el pedal de freno es casi innecesario. Únicamente es necesario para detener por completo el coche. Por defecto, el coche arranca siempre en “normal”, donde la frenada regenerativa es muy baja. Para poner el modo D Auto basta con mantener presionada cualquiera de las dos levas.

Al usar las levas da la sensación que estás controlando una caja de cambios, sobre todo al frenar y no tanto en aceleración. Al frenar en un tramo de curvas la sensación tirando de la leva “menos” es como si bajarás de marcha, ya que el motor retiene más y ni siquiera hace falta que toques el freno. A la inversa, reduciendo la frenada regenerativa (dándole al “más”), se mejora la entrega de potencia, lo que mejora la sensación de deportividad y por supuesto el consumo ya que el motor ofrece menos resistencia al acelerar.

Todos los valores de seguridad, tecnología y lujo (con un cierto bemol en este último punto) de un Mercedes están representados en el EQC. Solo el comportamiento dinámico no se corresponde con los modelos térmicos de la marca. El elevado peso le ha jugado una mala pasada en términos de placer de conducción, pero en general conserva intactos los valores de confort.

Como buen alemán dispone de muchos extras que incrementan el precio

El precio del Mercedes-Benz EQC 400 4Matic arranca en 81.750 € y si lo equipamos a un nivel intermedio, como esta unidad de pruebas, el precio asciende hasta algo más de 91.000 € y equipado a tope, el EQC puede llegar a rozar los 100.000 € sin ningún tipo de descuento.

Esta unidad de pruebas traía: control de crucero, aviso y mantenimiento en el carril, ángulo muerto, cámaras 360º, sensores de parking delanteros y traseros, Apple CarPlay y Android Auto por cable usb-c, alerta de tráfico trasero cruzado, lector de señales de tráfico, asientos ergonómicos delanteros eléctricos con 3 memorias y calefactados, paquete de diseño AMG Line exterior e interior, espejos eléctricos, bola de remolque motorizada, portón trasero motorizado, Faros MultiBeam Led, frenada de emergencia, el sistema de sonido Burmester (que suena prácticamente como si estuvieras en una sala de un cine), Head-Up-Display, etc.

Si te soy sincero, por el precio de esta unidad, esperaba que viniera de serie el sistema de conducción asistida de Mercedes con el control de crucero adaptativo y el asistente de mantenimiento en el carril y no que fuera un extra.

El Mercedes-Benz EQC 400 es algo gastón

El Mercedes EQC 400 tiene una batería de 80 kWh útiles de capacidad y con ella, promete una autonomía homologada de 417 km bajo la norma WLTP. El problema es que ese kilometraje solamente se puede lograr con una conducción muy pero que muy sosegada y muy anticipada, pero de ello te hablaré ahora en un momento. Antes quiero centrarme en los cargadores y en los tiempos de carga.

El cargador de serie del Mercedes EQC es de 7,4 kW, pero necesita la instalación de una WallBox en casa. No es que sea altamente recomendable, es imprescindible. Un WallBox permite recargar la batería tres veces más rápido que en un toma de corriente doméstica.

Sin embargo, en un enchufe doméstico, llenar 80 kWh de batería, es literalmente una eternidad y se puede tirar cargando en función en un enchufe doméstico entre 22 y 40 horas en función de la potencia de dicho enchufe, mientras que en un WallBox a 7,4 kW de potencia, podemos tener el Mercedes-Benz EQC 400 4Matic cargado en algo más de 10 horas.

En uno de los parkings en el que aparcaba el Mercedes-Benz EQC 400 4Matic, no disponían de carga semirápida, sino de 2 kW. Lo cual se tradujo, para un coche con el 50 % de batería, en poco más de 20 horas para recargar la batería al 100 %. Sin embargo, en otro tenían un punto de recarga semirápida de 7,5 kW, lo cual se traducía en algo más de dos horas por cada 20 % de carga.

El consumo y la autonomía son los dos grandes puntos flacos del Mercedes EQC. El consumo, es algo elevado, siendo prácticamente igual al de su competencia directa, el Jaguar I-Pace y el Tesla Model X. Tras toda la semana de pruebas, con mi forma de conducir y tras haber recorrido 855 km, el Mercedes-Benz EQC arrojó una media de 21,8 kWh, pero esto tiene bastante truco.

Entorno a los 350 km de autonomía reales

Me voy a explicar. Esta profesión me permite probar muchos coches a lo largo del año (algo más de 60 coches por año) y la gran parte de ellos son híbridos o eléctricos, por lo que ya estoy acostumbrado a realizar consumos más bajos que los que un conductor medio conseguiría. 

Esto implica que si somos muy pero que muy cuidadosos con el pedal del acelerador y anticipamos bastantes las maniobras, podemos conseguir una autonomía en uso mixto de aproximadamente 400 km y ojo, casi me quedo sin batería. Sin embargo, si hacemos una conducción normal, a los máximos legales de las autovías, carreteras de circunvalación y ciudad sin mucha anticipación, apenas lograremos 340 km de autonomía en un uso mixto. 

Lo máximo que yo conseguí realizar, recalco, con mi forma de conducir fueron y apurando al máximo la batería fue: en ciudad 415 km, sin embargo, lo normal es rondar sobre los 360 a 380 km. En autovías y autopistas, lo máximo fueron 380 km cuando lo normal es conseguir entre 300 y 340 km en función de la orografía, a los límites legales y con el control de crucero puesto.

Pero ojo, que esto no te asuste. Si que es cierto que el Mercedes EQC puede llegar a consumir algo más que sus rivales con picos de 30 kWh en según qué circunstancias y puede tener un consumo medio de 22 a 25 kWh, pero como todo en esta vida, es acostumbrarse y en el caso de este coche, si quieres llegar a los 400 km anunciados has de apurar mucho la batería y solo usarlo por ciudad. 

Recalco, lo normal es conseguir entorno los 330 – 350 km en un uso mixto sin apurar tanto la batería y con una conducción normal. Por lo que conseguir esos más de 400 km teóricos va a ser muy pero que muy complicado, sobre todo al principio debido a su elevado consumo.