Subaru es muy consciente de que el Subaru XV es el modelo más importante de la marca. Por ello, han decidido que este sea el primero en recibir la tecnología híbrida e-boxer. Esta actualización viene acompañada de algunos retoques estéticos y de un nuevo apellido: Subaru XV Eco Hybrid.
Este coche no deja de ser un Subaru pese a ser híbrido, y me ha demostrado que puede ser confortable en el asfalto, pero divertido y atrevido en off-road. Este coche parte desde los 31.300 € para el acabado Sport Plus, sin contar con ningún tipo de descuento. Esto le sitúa como uno de los todoterrenos híbridos más baratos del mercado.
La seguridad es una prioridad
El éxito de ventas de este SUV compacto frente a rivales como el Nissan Qashqai o el Seat Ateca se debe gracias a dos elementos de seguridad que vienen de serie desde el modelo más básico: la tracción total simétrica permanente y la tecnología de asistencia a la conducción EyeSight.
Estos dos elementos son cruciales y personalmente, pienso que con la seguridad no se puede jugar y que deberían ser obligatorios en todos los coches. La tracción total simétrica permanente proporciona a este Subaru XV Eco Hybrid un agarre excepcional tanto en carretera como en campo, impidiendo el subviraje y proporcionando tracción en momentos cruciales.
Mientras que el Sistema EyeSight incluye de serie elementos como la frenada automática de pre-colisión, control de crucero adaptativo, avisador por salida de carril y sistema de mantenimiento de carril, limitador de velocidad, aviso por pérdida de adherencia o aviso por avance del vehículo que circula delante.
Leves cambios estéticos
Con respecto al XV estrenado en el 2018, este Subaru XV Eco Hybrid cambia poco. Mantiene sus cotas exteriores (4,47 m de largo, 1,80 m de ancho y 1,62 de alto) y encontramos ligeros cambios en el frontal, como la parrilla en acabado negro metálico, una nueva configuración de las ópticas delanteras o el marco metálico que rodea los faros antiniebla, además de un discreto spoiler trasero y los logos e-Boxer y Eco hybrid ubicados en distintas zonas de la carrocería.
Además, el Subaru XV Eco Hybrid estrena una nueva tonalidad azul claro Lagoon Blue Pearl y un nuevo diseño para las llantas, de 18 pulgadas, en negro piano y plateado, que las cosas como son, son alucinantes tanto la pintura como las llantas.
El interior apenas cambia
Hay un refrán que dice, si algo funciona, para que tocarlo. Vale, sí, es un restyling muy leve, pero podrían haber puesto un cuadro de instrumentos digital, que en pleno siglo 21 y con tecnología híbrida, quedaría mucho mejor que con un cuadro analógico. Además, me gusta bastante más el cuadro digital que el analógico 
.
Sólamente han cambiado dos cosas en el interior del Subaru XV Eco Hybrid: El fondo del tacómetro, que ahora pasa a ser azul, acorde a la filosofía eléctrica y han añadido una nueva moldura en tonalidad bronce para el salpicadero que además, incluye nuevas opciones de la tapicería en cuero.
¿Entramos en el Subaru XV Eco Hybrid?
Al igual que en la generación del 2018, el Subaru XV Eco Hybrid mantiene un puesto de conducción muy cómodo, con una postura muy erguida, de esta manera, la zona lumbar queda perfectamente recogida. Además, los asientos delanteros cuentan con calefacción en los mismos. Lo único que hecho en falta es que sean ventilados, que ahora en verano, con 35 grados de media 
, se suda con el cuero lo que no está escrito.
Las plazas traseras son muy cómodas. Al sentarme por primera vez en las plazas traseras, la primera sensación que me entró es de amplitud, hay un gran espacio para las rodillas, pero no para el techo, con una altura de 1,80 m creerme que el pelo toca el techo.
Lo que me resultó cómodo fué lo bien aprovechado que está el espacio en el interior del XV, donde pueden viajar 5 adultos con más confort que en otros rivales. Eso sí, como es lógico, la plaza central es más incómoda que las laterales porque tiene un reposabrazos con dos posavasos como respaldo.
En el Subaru XV Eco Hybrid se mantienen las dos pantallas ya vistas en la generación anterior. De esta manera, seguimos teniendo una pantalla a color de 6,3 pulgadas ubicada en la parte superior del salpicadero, que ofrece información diversa sobre la climatización, las funciones del sistema EyeSight, el ordenador de abordo o el flujo de energía, que nos indica cuando estamos gastando o recuperando energía durante la conducción.
Y bajo esta pantalla, en la zona central, va integrada una pantalla multimedia de ocho pulgadas, que eso sí, va enmarcada en negro piano. Dispone de ruletas físicas y diferentes botones de acceso directo. Los botones son bastante grandes y no son muchos, 7 en total, de esta manera, se busca distraer lo mínimo posible al conductor.
En el interior del Subaru XV Eco Hybrid se agradece que se abuse poco del negro piano, que se reduce exclusivamente al marco de la pantalla multimedia y al borde de la palanca de cambios, manteniendo la calidad general que ya tenía la generación anterior.
Dispone asimismo un generoso hueco para dispositivos móviles bajo el display (algo estrecho para meter la mano, la verdad), los dos posavasos y un ancho y profundo cofre al abrir el apoya brazos, donde encontramos otros dos puertos USB (bajo la consola multimedia hay dos) y una toma de 12V.
Pierde algo de maletero
Si bien la habitalidad no cambia respecto al modelo de 2018 y las variantes gasolina y BI-FUEL, el Subaru XV Eco Hybrid pierde unos 35 litros de maletero respecto a la versión térmica por la ubicación de la batería. Pese a ello, el suelo del maletero es completamente plano y fija su capacidad en 340 litros.
La boca de apertura es generosa, y la capacidad de maletero puede llegar a los 765 litros con los asientos abatidos tomando como referencia la altura de la bandeja, y llegando hasta los 1.193 litros totales hasta el techo.
¿Qué motor tiene?
Esta tecnología se llama e-Boxer y combina un propulsor atmosférico de 4 cilindros e inyección directa de 2.0 litros y 150 CV con un motor eléctrico de 12, kW (17 CV) que va integrado en la caja de cambios. Este motor ha sido ajustado específicamente para trabajar mano a mano con el propulsor eléctrico. Además, de toda la gama XV, esta combinación es la única que lleva levas para poder manejarlo en modo secuencial.
La batería está ubicada en el eje trasero y le otorga una autonomía eléctrica entre 1 y 2 kilómetros. Esta autonomía únicamente se puede conseguir a bajas velocidades, puesto que el Subaru XV Eco Hybrid no cuenta con un modo 100 % eléctrico, y por tanto, no puedes forzarlo a circular sólo con la batería como si puedes hacerlo en otros rivales.
Así, el Subaru XV Eco Hybrid disfruta de la etiqueta ECO de la DGT, al igual que ocurre con el ECO BI-FUEL, homologando su consumo en ciclo combinado en 7,9 l/100 km y las emisiones en 180 gr/km de CO₂. Aunque al devolver el coche, el consumo medio se estableció en 7,3 l/100 km. Si quieres saber algo más sobre el resto de versiones gasolina o GLP, pulsa aquí.
Llegó la hora de ponerse al volante
Durante la semana que tuve el Subaru XV Eco Hybrid recorrí todo tipo de vías, y he de reconocer que se desenvuelve muy bien en todas las circunstancias, sobre todo en el campo. Sin embargo gracias a unas suspensiones blandas, no habrá problema a la hora de hacerse un viaje largo o circular por ciudades bacheadas.
Hablando de las ciudades, cuando te pones a circular por las atascadas calles del centro de Madrid, te das cuenta de que gracias a un sistema de asistencia de desmultiplicación variable, puedes girar el volante de una forma rápida y precisa, y en apenas 2 vueltas y media has terminado de meterte por un callejón por el que pensaba que no girarías. Además, como sus dimensiones son relativamente compactas, es fácil encontrar un hueco donde aparcarlo.
En ciudad es un coche muy cómodo de conducir por la buena visibilidad que tenemos al ir sentados altos y por lo fácil que es de conducir gracias al motor eléctrico, aunque este, únicamente entra en acción cuando no llevamos el climatizador puesto con 30 grados fuera del coche 
y cuando la batería está super llena.
Esto se debe al tamaño de la batería puesto que es bastante pequeña y no tiene la potencia suficiente como para circular con el aire puesto. Ni siquiera tiene la potencia necesaria como para salir de un semáforo sin arrancar el motor de gasolina.
Por tanto, el motor eléctrico funciona principalmente llaneando y a golpe de pedal, lo que a efectos de consumo, influye, pero menos que en sus rivales. Probablemente deberían de haberle puesto una batería más grande para reducir aún más sus consumos.
Cambio Lineartronic
Además, Subaru ha trabajado para reducir la sonoridad en el habitáculo, minimizando el sonido del motor en el interior, y lo cierto es que apenas se aprecia, incluso sin la radio o la música. Eso sí, como usa un cambio CVT que tanto le gusta a los japoneses, en aceleraciones fuertes sigue siendo algo estridente.
Si bien las marchas son simuladas, el cambio Lineartronic del SUV dispone de un total de siete y están bastante conseguidas, ofreciendo una sensación que se acerca a la de una de doble embrague en comparación con otros cambios de variador continuo.
Al seleccionar el modo manual y conducir con las levas, la respuesta es rápida, y nos permite ganar par rápidamente por ejemplo en adelantamientos en vías secundarias. El modo manual puede aplicarse simplemente activando las levas, o bien, deslizando la palanca del cambio a la derecha, pero para cambiar la marcha, sí o sí, hay que hacerlo con las levas, ya que la palanca no tiene opción para subir o bajar la marcha.
Si nos perdemos por una carretera secundaria, el chasis deja claro que va sobrado para este nivel de potencia. Este sistema e-boxer es capáz de sacar partido de la potencia y motricidad disponible en las zonas viradas, en gran parte gracias a la tracción simétrica, que hace que este coche apenas subvire. Además, los frenos tienen un buen tacto y no se fatigan con facilidad.
El reparto de par generalmente se hace con un 60% para el eje delantero y un 40% para el trasero. Esto facilita el trabajo a los conductores menos expertos y mejora la seguridad del coche en general, pero no estaría de más poder modificar este reparto, ya que el coche si lo modifica, pero solo en función de la necesidad de ese momento y hasta el 50 % – 50 %.
Llegó la hora de ensuciarlo
Como todo buen Subaru, las aptitudes off-road no se podían ver afectadas a la hora de crear un híbrido, y he de reconocer que para nada se han visto afectadas. Todo lo contrario, se han mejorado gracias al motor eléctrico, que le otorga par a las ruedas cuando el motor de gasolina no puede porque está en un régimen bajo de vueltas.
Si finalmente te decides por la compra de este coche, quiero que sepas que puedes estar muy tranquilo si quieres meterlo en el campo, porque una de las cosas más sorprendente de este Subaru XV Eco Hybrid, es que es un auténtico todoterreno, y tiene mucha más capacidades fuera del asfalto que la mayoría de sus rivales.
Su altura libre permite que pueda pasar sin empanzar por zonas muy complicadas e incluso con profundas roderas. El cambio CVT se convierte en un aliado perfecto para superar fuertes pendientes gracias a que puede funcionar casi como una reductora y acortar mucho el desarrollo para superar la rampa.
Todo ello unido a la tracción total simétrica permanente, hacen que el Subaru se enfrente sin problemas a caminos con surcos profundos, pudiendo elevar sus ruedas del suelo y traccionando con las ruedas que están en contacto con el firme, para poder salir airoso de ese berenjenal en el que decidiste meterle.
Tanta fue la confianza que me dio este SUV, que me puse casi verticalmente en un par de pendientes con un elevado grado de inclinación y salí de allí sin despeinarme.
El control de descensos funciona la mar de bien, frenando el coche de forma automática en función del ángulo de inclinación y de la adherencia del terreno. Esto hace que bajar una pendiente pronunciada mientras vas preocupado por no golpear con nada, sea un juego de niños, ya que tú solo tienes que ir pendiente de la dirección.
Fuera de la carretera es bastante divertido
Si nos ponemos a desconectar el control de tracción del Subaru XV Eco Hybrid, te das cuenta de que es bastante divertido de conducir a altas velocidades en circuitos de zonas adherencia. En una pista de barro y tierra, con el ESP desactivado, te lo puedes pasar muy bien derrapando, y todo ello, teniendo en cuenta que equipaba neumáticos de verano.
Si este Subaru XV Eco Hybrid es capaz de ofrecer todo esto con neumáticos de verano, no me puedo imaginar lo que puede ofrecer con neumáticos de campo. En definitiva, el Subaru XV es un coche muy agradable de conducir en cualquier situación, con una capacidad de adaptación al medio que no se pueden permitir sus rivales.
Su chasis es tan bueno que echaremos en falta más caballos y, aunque al principio no enamora su cambio CVT, una vez acostumbrados a él es mejor de lo que parece, sobre todo en el campo.
Sólo dos acabados y en ellos prima la seguridad
Si bien las opciones de gasolina y GLP del Subaru XV ofrecen hasta tres acabados (Sport, Sport Plus y Executive Plus), en el caso del Subaru XV Eco Hybrid sólo encontramos la Sport Plus y la Executive Plus, lo que hace que lleve un equipamiento algo más completo que las otras dos variantes desde su opción más económica como climatizador dual o volante y pomo del cambio en cuero, entre otras bondades.
El otro gran reclamo en el que se asienta el Subaru XV es la tecnología de seguridad, aunada en los sistemas de asistencia a la conducción EyeSight y que se incluyen de serie desde el acabado más básico en cualquiera de sus tres opciones mecánicas. Todo ello te lo he contado en detalle al principio de este artículo.
En el caso del Subaru XV Eco Hybrid encontramos además en su acabado más básico (el Sport Plus que es el segundo de la gama XV) faros delanteros con función cornering o cámara de visión trasera, mientras que en su opción más completa Executive Plus añade otras bondades como asistente de ángulo muerto (mediante una luz activa en el lateral interior del retrovisor) o asistente de luces de carretera, entre otros.
Y a estas bondades se suma tecnología al servicio del confort y la conectividad. Empezando por la primera, y en todas las opciones mecánicas, desde el acabado más básico Sport equipa asientos calefactados o freno de mano eléctrico (que se activa y desactiva manualmente).
Por su parte, el tope de gama añade techo solar eléctrico, ubicado por encima de las plazas delanteras que puede retirarse por completo o abrirse parcialmente, o asiento del conductor ajustable eléctricamente con ocho posiciones.
En lo que toca a conectividad, el Subaru XV Eco Hybrid más básico equipa el display multimedia de ocho pulgadas con ocho altavoces (en el acabado base Sport de las versiones de gasolina y GLP es de 6,5 pulgadas y con seis altavoces) y doble puerto USB. Ambos son compatibles con Apple Carplay y Android Auto, aunque obliga a la conexión mediante cable.
Sus precios sin descuentos de concesionario son:
– Subaru XV 2.0 ECO HYBRID 150 CV AUT7 Sport Plus: 31.300 euros
– Subaru XV 2.0 ECO HYBRID 150 CV AUT7 Executive Plus: 34.300 euros
Sinceramente, si tienes el dinero, me compraba el Executive plus por cuatro razones: acceso y arranque sin llave, techo solar, detector de ángulo muerto y la memoria para el asiento del conductor, muy útil si varias personas cogen ese coche.
Son cuatro cosas que merecen la pena, pero ojo cada uno lleva sus propias cuentas. El Sport plus no viene nada mal equipado, pero no tiene acceso y arranque sin llave, por tanto, te tocará girar la llave para arrancar en un coche de 31.300 € 
.
Consume menos que las versiones GLP o Gasolina
Es cierto que esta hibridación tiene mejoras en su consumo, pero pocas. Si la batería fuese de mayor capacidad, merecería mucho más la pena. No me interpretes mal, este coche vale la pena, pero con una batería más grande para que le permitiera circular en eléctrico en más circunstancias y por tanto, reducir los consumos.
Además, una batería más grande haría que el motor eléctrico actuara como turbo y por tanto mejoraría su respuesta tanto en el campo como en los adelantamientos.
Las versiones de GLP o gasolina los consumos eran desorbitados y rondaban un consumo medio de 9 litros, 10 en ciudad y unos 8,5 litros en carretera. Esta versión híbrida consigue unos consumos en ciudad de 7 litros, mixtos de entre 7,3 y 7,5 y en carretera de 8 l/100 km.
Lo sorprendente en relación a los consumos ha sido en off-road. En la pista, las versiones de glp y gasolina era imposible bajarlas de los 10 l/100 km. Sin embargo, en esta versión híbrida, no lo he visto subir de 7,8 l/100 km y eso que me he tirado mucho tiempo practicando off-road. Sorprendente ¿no? No por ser híbrido tiene que dejar de ser un Subaru.
Por tanto, esta versión híbrida hace su trabajo, y baja los consumos, pero lo dicho, una batería más grande no le vendría nada mal. Con un depósito de 48 l, lo normal es hacerte algo menos de 600 km. Así que, si buscas un SUV que pueda salir del asfalto con garantías, híbrido, con buen precio, y mucho equipamiento en seguridad, deja de buscar, porque lo has encontrado.
Destacable
- Su chasis
- Comportamiento en Off-Road
- Seguridad activa EyeSight
- Relación precio/producto
- Tracción simétrica
Mejorable
- Una batería pequeña
Yo actualmente lo tengo en 10,5
Ya me diréis por donde habéis andado para hacer una media de 7,3 l/100k porque a mi en autopista sin pasar de 130, 8 l/100k, y en uso cotidiano con muy poca ciudad 9,5 l/100k
No me lo puedo creer!
El 60% de esos km han sido por campo y carreteras de 90 km/h. Y cuando lo sacaba a autopista, hace los consumos que tú comentas (8 l/100km).